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札幌出張ネタのトリは、例によって(^^;なんちゃって撮り鉄です。
札幌駅で何回か乗り降りしたので、
ついてにそのとき停まってた電車も撮ってきました。

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分割民営化後初のJR北の近郊型電車、1988年デビューの721系です。
この頃は転換クロスを採用していましたが…

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後継の731系(右:1996年デビュー)と733系(左:2012年デビュー)では、
ロングシートになっちゃいました。
今回、新千歳との間は行き来とも733系でした(TT)。
ま、有料指定席の”Uシート”も連結しているので、
ゆったり座りたければこちらをどうそ、ということでしょう(^^;。

ちなみにこの2系列、そっくりですが、
731系はステップがあるのでドアの下端が低くなっている一方、
733系は床面高さ自体を下げてノンステップにしています。

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非電化区間の特急用車両として現在主流のキハ261系です。
タイプとしては液体式気動車、すなわち、
トルコンAT制御のディーゼルエンジン駆動です。
1998年の登場当初は空気ばねの圧力制御による車体傾斜を行っていましたが、
2014年に使用を停止し、その後の増備車は同機構が省略されました。

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1990年デビューの785系特急電車です。
37両が製造されましたが、後継の789系(デザインは上のキハ261系とほぼ同じです。
今回は出会えませんでした(TT)。)が2002年にデビューしたこともあって、
現在は第一線から退いており、5両編成×2本の10両を残すのみとなっています。

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2018年にデビューした電気式ディーゼルカーのH100形です。

気動車(ディーゼルカーやガソリンカー)には、
古い順から機械式、電気式、液体式の3種類があり、
現在は液体式が主流、というか、ほとんどすべてそうである、
という話を子供の頃に読み、その仕組みがわからないまま(^^;、
「ふーん、そうなんだ。」と知識として取り込んだのですが、
大人になってよくよく考えてみると、
要するに、機械式は自動車でいうところのマニュアルトランスミッション、
液体式はトルコン式ATのエンジン駆動、
電気式だけはエンジン発電によるモーター駆動で、
クルマでいえば日産のe-powerなんかのシリーズハイブリッドから、
バッファとなるバッテリーを除いたもの、ということがわかって、
「もうちょっとわかりやすいネーミングにすりゃぁいいのに」(^^;。

電気式は戦前・戦後の一時期に製造されましたが、試作の域を出ず、
機械式との比較では変速機が不要なのがメリットですが、
重くなるのがデメリットで、液体式の実用化により廃れました。
しかしながら、エンジン、モーター、車体の軽量化に伴い、
モーター駆動のメリットが活きるようになり、
近年はまずバッテリーを介したシリーズハイブリッド式、
次いでバッテリーを省略してコストダウンした電気式が普及しつつあります。

で、今回、2日目の朝、札幌から小樽までH100形に乗りましたが、
正直、これまでのエンジン駆動とのちがいはあまりよくわかりませんでした(^^;。
ハイブリッドならバッファとしてバッテリーがあるので、
おそらく電車並みの動力性能で、その差も歴然なのかもしれませんが、
電気式はエンジンで発電した電気をそのままモーターに送るしくみなので、
これまでと同じように加速時にエンジンは唸り声を上げるし、
エンジンの回転数に応じて発電量が上下するので、
電車のコントローラーほど電気供給量をリニアにコントロールできないので、
結果として、電車ほどスムーズに加速するわけでもありません。
まぁ、でも、これまでのエンジン駆動より、
心持ち性能がよくなったような気はしました(^^;。

あと、H100形はボックス式のクロスシートを採用しています。
向かい合わせのクロスシートはあまり好みではありませんが、
H100形はシートピッチが結構広いので、
「これだけゆったり座れるならボックス式も悪くないかも(^^)」
という気になりました。

というわけで、
札幌駅でのなんちゃって撮り鉄&H100形試乗記でした。

余談ですが。
札幌出張の翌週にコロナにかかってしまい(幸い軽症でした(^^)。)、
なんやかんやで札幌出張ネタのアップが延び延びになって、
結果いま頃になった次第です(^^;。
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