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仙台からの帰りに、宇都宮で降りて立ち寄りました。
来年8月開業予定の日本初の新設LRTです。

改札を出てすぐのところに観光案内所があったので、
ここから「平石」ってところにあるLRTの車庫に行きたいのですが、
と問い合わせると、
「バスでベルモールまで行って、そこから少し歩いたところの、
 新4号(R4バイパス)沿いにあります。」
と、バスの時刻表や地図までいただきましたm(_ _)m。

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工事中の宇都宮東停留所です。
かなり出来上がってきていますね(^^)。

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ベルモール入口でバスを降り、そのまま道路に沿って東へ歩くと、
道路をオーバーパスする高架橋が。
車庫への引込線にしてはちょっと豪勢すぎるのでは?と思いながら、
右の路地に入って高架橋の行先を目指します。

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しばらく行くと高架橋が、

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その先には車庫が見えてきました。

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車庫のすぐそばまで行くと、
たくさんの車両が納入済みでした。

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ちょっと離れたところから見た感じでは、
結構かっこいいです(^^)。

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黄色と黒のカラーリングは、遠目にもよく目立ちます。
結構難しいカラーリングだと思うのですが、うまくまとめていますね(^^)。

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車庫のすぐ近くに停留所がありました。
オーバーパスは引込線ではなく本線のようですね(^^;。

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帰りは宇都宮駅まで歩きました。
車庫までの区間は、架線はまだ張っていませんが、
おおむね順調に進んでいるようでした。
来年8月の開業が待ち遠しいですね(^^)。
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広電で1000形連接車「グリーンムーバーLEX」に導入済みの
「ICカード全扉乗降サービス」をすべての連接車に導入することとなり、
3月から順次導入車両を増やしていることを、
きょうYahoo!ニュース(東洋経済オンライン)で知りました。

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ちなみに、1000形は広電の連接車としては、
唯一全長18m級の短めの車両で、
画像の5200形「グリーンムーバーAPEX」をはじめ
他の連接車はすべて全長30m級です。

日本の路面電車と海外のLRTには格段のレベル差があり、
日本の路面電車が海外のようなLRTへと進化するには
低床車LRV(高性能ノンステップ車両)と、信用乗車による全扉乗降による、
乗降時間の短縮が必須、
と以前からいわれてきました。
今回の広電の全連接車へのICカード信用乗車の導入は、
後者の部分的な実現にあたります。

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25年前、熊本に日本ではじめて低床車が導入されてから、
日本でのLRTの実現を夢見てきましたが、
実は、最近はちょっと懐疑的です。
というか、実現にはかなり時間がかかる、というか。

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それは、各事業者に多数存在する高床車です。
低床車が日本に導入されてまだ四半世紀、
ということは、すなわち、
それ以前に導入された車両はすべて高床車、
ということです。

おまけに、ふつうの鉄道の通勤車両でも
JRや関西私鉄などでは半世紀は優に使い続けるご時世で、
年間走行距離の少ない路面電車は、
下手したら(?)(^^;百年くらい保ちかねません。
(実際、そういう車両もあります(^^;。)

というわけで、
厳しい環境下でたゆまぬ経営努力により存続している
各事業者の状況から鑑みて、
全車が低床車に置き換わるのを気長に待つしかないなぁ、という感じです。

もうひとつ、広電の全連接車ICカード信用乗車化についていえば、
2018年に1000形で導入されたときに
画期的ということで話題になり、
その後広電に何回か乗りましたが、
正直、それほど乗降時間の短縮に寄与しないのではないか、という印象でした。

というのも、ターミナルの広島駅と中心街の紙屋町で乗降する乗客がほとんどで、
紙屋町でほぼ乗客が入れ替わるので、
その紙屋町で乗降時間がかかったところで
ほとんどの乗客にはたいして影響がないのでは?
という印象でした。

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また、紙屋町のホームは
道路上の安全地帯であるためやはり手狭で、
信号が青のときに横断歩道を渡ってでないと歩道にたどり着けないため、
電車からホームへの乗降だけがスムーズになっても
どこで滞留するかがちがうだけのような気がしました。

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現実的には難しいのでしょうが、やはりこれだけ多くの乗降客となると、
熊本市電の熊本駅や、

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鹿児島市電の鹿児島中央駅のように、
一方の歩道側に線路を引き込むか、

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札幌市電の狸小路のようにサイドリザベーションにして
電停を歩道と一体化するなどしないことには
乗客をスムーズに流すのは難しいと感じました。

あと、別のはなしとしては、
全扉の信用乗車ばかりにこだわらなくても、
ICカードの普及が進んでいけば、
それだけでも乗降時間の短縮にかなり効果があるのでは?
という印象を持っています。

ま、いずれにせよ、先は長そうです(^^;。
ちなみに、来年、宇都宮で新設LRTが開業予定ですが、
あれはまったくの別物で、
どちらかといえば新交通システムやモノレールなんかと
比較したほうがよさそうな代物ですから…(^^;。
昨年の12月に札幌市電の西4丁目-すすきの間が延伸され、
路線がループ化されました。
というわけで、出張ついでに見てきました。

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今回の路線延長は、ループ化もさることながら、
延長区間は軌道敷を道路の両端(歩道寄り)に設ける
サイドリザベーション方式であることが大きな特色となっています。

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サイドリザベーションの恩恵で、歩道から直接乗り降りできるのは、
西4丁目電停の内回りと、新設の狸小路電停(外回り・内回りとも)です。
これは西4丁目(内回り)です。

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これも西4丁目(内回り)
新設電停はシンプルでおしゃれなデザインですね。

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新設の狸小路電停(外回り)です。

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同じく狸小路電停(内回り)です。

サイドリザベーションは歩道から乗り降りしやすいので理想的ですが、
従来からの自動車交通とうまく融合できるかどうかが気になります。
また、札幌市電の既存区間はセンターリザベーションなので、
切替えとなる西4丁目・すすきのには交通整理員が配置されていました。
このあたりが円滑に運営できるかどうか、先行きが注目されるところです。
きょう、京都市美術館に行くと、
道路向かいの府立図書館の北側に市電が置かれていました。

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岡崎・市電コンシェルジュ。
梅小路公園の935や2001のように、岡崎公園の総合案内所との位置づけのようです。

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車内は地図やパンフレットが置かれており、
案内の方もいらっしゃいました。

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思いがけないところで市電を見かけて、ちょっとうれしくなりました。
末永く大事にしてもらえるといいですね。
40年近く前の話ですが、
1978年9月30日限りで京都市電が全廃されました。
その日撮った写真です。

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東山七条です。
名残を惜しむ人でいっぱいです。

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当時の定番、七条大橋東詰での京阪本線とのクロスです。

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祇園です。
ここも人でいっぱいです。

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当時の定番その2、東山三条での京津線とのクロスです。

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多分烏丸車庫だと思うのですが…(^^;。
後ろ髪を引かれる思いでその場をあとにしました。

あれから40年近くたち、地下鉄も2本できましたが、
相変わらず京都市内の交通事情はあまり改善されていないようです。
最近の四条通の車線減少による渋滞増加などを伝え聞くと、
いつまでたってもこの調子なのかなぁ、と
なかば諦め気分にもなりますね。